青函トンネル開通30周年スペシャル記事

今から30年前の1988年3月13日、本州と北海道を結ぶ53.85キロメートルにも及ぶ当時世界最長の青函トンネルが開通した。

これまで本州と北海道の輸送手段としては青函連絡船一択だったが、これが鉄道へと変換された。

そもそも青函トンネルを建設することになった理由は、本州と北海道を結ぶ交通の強化もそうだが、何より1954年に起こった洞爺丸事故がきっかけである。

事故が発生した原因は大型の台風が津軽海峡に侵入してきたことで、洞爺丸が巻き込まれた。

そしてこの事故は死者・行方不明者を合わせると、実に1155人に及ぶという大惨事であり、日本の海難史上最悪の事故となったのだった。

これをきっかけに船での輸送は不安定で危険だと判断され、海底トンネルをつくることに至った訳である。

と、青函トンネルの建設秘話はこれぐらいにしておいて・・・

では、30周年を記念して、最近話題になっている青函トンネルと北海道新幹線関連のニュースをまとめてみる。


①北海道新幹線札幌駅ホーム問題
もはやこれが決まらないせいで札幌延伸もろとも遅くなっているが、つい最近ようやく決着がつきそうな段階まで来た。

以前までは地下案や既存の在来線ホームを使って新幹線を通す計画で分かれていたが、前者は金がかかりすぎるということで、後者は在来線のダイヤがパンクするということでいずれも断念した。

そして今度は新幹線ホームを在来線ホームから大きくずらした東側に新設する大東案が出てきた。

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※JR北海道プレスより
※新幹線ホームの位置が面白いことに

JR北海道が公開したプレスを見れば分るが、いかにも窮屈そうでかなりゴリ押してデザインされている。

在来線ホームの一部を転換する案では形的にまとまっているため違和感はないものの、新幹線ホームを東側に大きくずらすことでもはや駅舎の本体からはみ出ていて場違いに不自然ではないか()

そもそも札幌駅の新幹線ホームで騒がれているのは、正面口にある大丸やJRタワーが邪魔で建設できないからである。

まぁ大丸は仕方ないにしろ、JRタワーはJR北海道グループが運営しているのだから、新幹線ホームの建設を考慮してビルの場所を違うところにすればよかったのだが、それを考えずにやってしまったのだった(バk...おっと危ない)。

JRタワーを建てる頃には北海道新幹線の建設計画が既にあったのだから、なぜこの時に土地を空けておかなかったのか不思議でしょうがない()

まるで自分で自分の首を絞めているかのようだ。


②青函トンネル内新幹線高速化問題
こちらももめにもめている問題。

これは、貨物列車と新幹線が線路を共用していることで、その風圧でコンテナが吹っ飛ぶ恐れがあるので新幹線が速度制限されている。

以前、コンテナを新幹線に搭載するトレインオントレイン計画をJR北海道が発表した。

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※国交省プレスより

その計画内容を何と映像でも作成したという、実にやる気に満ち溢れた感じだった。

ところがある日突如やる気が冷めてしまった。まぁ、基技術と金銭的に自信がなかったということなのだろうが。

で、最終的には、コンテナを新幹線に移すタイミングとそれ用の土地をどうするかでもめて結局計画は凍結している(凍結して既に第二青函トンネルが出来上がっているかも)。


③建設OBによる第二青函トンネル構想
これは去年上半期に飛び込んできたニュースである。青い森の迷トレインでも解説したが、青函トンネル建設OBが一致団結してもう一本青函トンネルをつくろうという話である。

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彼らによると、掘削工事もろとも総工費は青函トンネルの半額程度にまで抑えられるそうだ。安い()

もともとこれは、貨物列車により新幹線の速度制限がされていたことから宝の持ち腐れになっているのを問題視したことから始まったのだ。無論、高速化の話とリンクしている。

で、話し合いを重ね最終的に第二青函トンネルは単線で貨物列車専用に決まったようだが、果たして実現するのだろうか・・・

とは言うものの、何千億もの金がかかかることを予想すれば、国民へ理解させるのは中々難しいと思うが(だが個人的には賛成)。

ということでこれらが今議論されている話だが、北海道新幹線に関しては言うまでもなく課題が山積していることが分かる。

余談だが、今日は日中八戸線キハ40系の収録が終わった後で記事を書いているので、中々鬼畜な作業になってしまったが、なにより新幹線ホーム用に取っておくべき土地にJRタワーを建設したJR北海道の理論が面白すぎて脳裏に焼き付いている次第である()


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